Komentarz do naboru Programu Kolej+

Efekty naboru w Programie Kolej + przerosły moje osobiste oczekiwania – zarówno w skali kraju jak i w skali regionalnej – na terenie Górnego Śląska i zachodniej Małopolski. Procesem składania wniosków mogła zachwiać przede wszystkim sytuacja epidemiczna i obawy, z jakimi samorządy różnych szczebli mogły żywić w stosunku do deklaracji wkładu własnego (co prawda w latach przyszłych) –  w kontekście ogromnej skali utraconych przychodów w roku bieżącym i zapewne w przyszłym. Jednak liczba złożonych wniosków pokazuje, że nadzieja, a przede wszystkim wizja transportu publicznego opartego o kolej są wyraźnie widoczne, praktycznie w skali całego kraju. Budżet złożonych wniosków przekracza ok. 5-krotnie planowane możliwości programu, o którym jeszcze po jego ogłoszeniu pojawiały się opinie, że termin może jest nie najszczęśliwszy, że samorządy mogą nie chcieć podjąć ryzyka itd. Skala wniosków świadczy zatem dobitnie o lokalnych potrzebach, wyrażonych deklaracjami wkładu własnego.

Jeśli chodzi o projekty z naszego regionu, to prym wiedzie związek samorządowy – Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, która złożyła sama 15 wniosków za kwotę ok. 1,7 mld zł, co stanowi 1/3 budżetu programu. Wiele z propozycji dotyczy inwestycji w połączenia lub przystanki, które już od dłuższego czasu pojawiały się na mapie planów rozbudowy kolei aglomeracyjnej, obecnie ujętych w planach Kolei Metropolitalnej. Są to nierzadko linie i punkty przywracane do ruchu pasażerskiego lub ruchu kolejowego w ogóle. Przykładami z  grupy wniosków złożonych przez Metropolię, z którymi można wiązać nadzieję, że wejdą do drugiego etapu są m.in. odtworzenie linii kolejowej 198 do Pyskowic Miasta wraz z budową dwu nowych przystanków na terenie Gliwic oraz – na przeciwległym końcu aglomeracji – rewitalizacja i odbudowa linii kolejowej nr 162 na odcinku Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice  wraz z przystankami. Jest również bardzo ciekawy projekt – zgłoszony przez Metropolię, a wspierany przez Województwo Śląskie na odcinku pozametropolitalnym – dotyczący zwiększenia zdolności przepustowej linii kolejowej nr 140 na odc. Katowice Ligota – Orzesze Jaśkowice poprzez budowę drugiego toru i dodatkowych przystanków osobowych. Temat ten od wielu lat był postulowany przez lokalne samorządy, mieszkańców i przewoźników, gdyż jest kluczowy dla dobrej komunikacji z aglomeracją rybnicką, obejmującą m.in. Wodzisław Śl. A w przyszłości również sąsiadujące Jastrzębie Zdrój.

Nie wymieniam szczegółowo pozostałych wniosków metropolitalnych, w tym budowy pojedynczych przystanków na liniach 131 czy 137, alternatywnego połączenia Gliwic i Rudy Śląskiej z Katowicami liniami 141 i 165  lub obwodnicy Katowic przez Murcki, choć im gorąco kibicuję, bo warto też skomentować pozostałe wnioski obejmujące teren województwa śląskiego.

Szanse powodzenia mają naszym zdaniem wszystkie propozycje: zarówno niewielki, ale potrzebny przystanek osobowy Wodzisław Śląski Centrum, jak i złożony przez Województwo Śląskie wniosek reaktywacji połączenia kolejowego do Jastrzębia Zdroju (co będzie wymagało wielu analiz z uwagi na istniejące i przyszłe uwarunkowania geologiczno-wydobywcze, ale łączy się z wymienionym wcześniej wnioskiem o rozbudowę linii 140 oraz rozważanym przebiegiem kolejowego komponentu CPK ku granicy z Czechami), a wreszcie dwa wnioski złożone przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Subregionu Południowego Województwa Śląskiego „Aglomeracja Beskidzka”. Pierwszy z nich dotyczący rewitalizacji linii kolejowej nr 190 na odcinku Skoczów – Bielsko-Biała. Przypominam, że obecnie trwają prace na liniach 190 i 191 na odc. Cieszyn – Skoczów i do Wisły Głębce, więc byłoby to logicznym uzupełnieniem oferty kolejowej na Śląsku Cieszyńskim, oczekiwanej i postulowanej przez wielu mieszkańców i gmin. Drugi wniosek jest ponadregionalny i dotyczy rewitalizacji linii 97 Żywiec – Sucha Beskidzka, na której od kilku lat z sukcesem udaje się przywracać i rozwijać kolejne połączenia.

Innym projektem ponadregionalnym dotyczącym Górnego Śląska jest wniosek złożony przez Województwo Opolskie, a dotyczący rewitalizacji linii 177 i 294. Racibórz – Racławice Śląskie celem przywrócenia połączeń osobowych, zważywszy na inwestycje poczynione na tym terenie w ostatnich latach i wzmożony ruch samochodowy na tej trasie.

Zdajemy sobie sprawę, że sama tylko realizacja wniosków złożonych przez samorządy lub ich związki z naszego regionu pochłonęłaby praktycznie budżet programu, a przecież jest jeszcze cała reszta kraju, z bardzo ciekawymi i potrzebnymi wnioskami jak np. odtworzenie połączeń Łomża – Białystok, rewitalizacja linii 212 Korzybie Pomorskie – Bytów czy rewitalizacja linii 181 Oleśnica- Kępno.

Podsumowując, w skali ogólnopolskiej (może z kilkoma wyjątkami) i regionalnej większość proponowanych działań jest uzasadniona, co więcej: pokazuje zainteresowanie samorządów różnych szczebli rozwojem transportu kolejowego i chęć partycypacji w tych działaniach. Wydaje się, że większym problemem może być późniejsza realizacja połączeń pasażerskich na zrewitalizowanych czy przywróconych do życia liniach, gdyż sfinansowanie infrastruktury to jedno, a zabezpieczenie środków na wykonywanie przewozów (a może i pozyskanie taboru) – to drugie. Dlatego zapewne na etapie oceny okaże się jak duże wsparcie ze strony marszałków województw otrzymały poszczególne wnioski pod względem deklaracji liczby uruchomionych/dodatkowych połączeń na danym odcinku. Z pewnością prócz możliwości wykonawczych i finansowych, będzie to to jednym z głównych kryteriów wyboru wniosków do drugiego etapu. Tu akurat wnioski składane przez np. Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię lub duże miasta jak Kraków mogą mieć handicap w postaci dodatkowej deklaracji dotyczącej organizacji i finansowania połączeń z budżetu innego niż wojewódzki. Warto też naszym zdaniem finansować budowę przystanków na liniach obecnie już obsługiwanych komunikacją pasażerską, która stosunkowo niewielkim kosztem może usunąć bariery wykluczenia komunikacyjnego lub podnieść jakość życia mieszkańców danej gminy.

Tak duża skala zainteresowania skłania jednocześnie do rozważenia czy istniałaby możliwość zwiększenia budżetu programu (nie definiując na tym etapie źródła), aby wykorzystać w większym stopniu model współinwestowania w proponowanym modelu lub też rozszerzając go o formułę partnerstwa publiczno – publiczno – prywatnego (4P) czyli szczebla centralnego, samorządowego i prywatnego. Byłby to eksperyment, ale wiele wskazuje na to, że nawet bez klasycznie konstruowanych programów partnerstwa publiczno-prywatnego (3P), które w innych częściach Europy i świata stały się instrumentem rozwoju infrastruktury, krajowe plany rozwoju także mogą ulec weryfikacji. Dlatego takie programy jak Kolej+ lub jego przyszłe rozwinięcia mogą być dobrym kierunkiem strategicznym w inwestycjach infrastrukturalnych.

Wojciech Dinges, członek zarządu Stowarzyszenia Kolej na Śląsk
Artykuł ukazał się w numerze 10/2020 czasopisma „Rynek Kolejowy”

Dodaj komentarz